X
تبلیغات
نماشا
رایتل

جاده ابریشم

شکست گزینه ما نیست . " Failure is Not An Option"

جایگاه نقشه برداری در شهرها چیست ؟ رویکرد مدیران چگونه است ؟

  

 

جایگاه نقشه برداری در شهرها چیست ؟ رویکرد مدیران چگونه است ؟

وقتی می خواهیم مجموعه فعالیتهایمان منجر به استفاده بهینه از فضاهای موجود و شکوفایی استعدادها و پتانسیل های بالقوه شود ، در واقع رفتار ما نوعی بهسازی و اصلاح است که جایگزینی برای تخریب ، طراحی و احداث مجدد می شود.حال اگر قرار باشد این فعالیتها در یک فضای شهری صورت پذیرد آنگاه ممکن است  با بهسازی معابر شهری و اصلاح هندسی روبرو باشیم ودر میان انواع فضاهای شهری این خیابانها هستند که در کانون توجه ما قرار می گیرند.چرا که خیابان از دید عملکردگرایان فضایی ارتباطی است که جهت دهنده ، تقسیم کننده و تقویت کننده ساختار شهر است و از دید آنانکه به ادراک اهمیت می دهند ، راه ها مهم ترین عامل سازمان یافته در نقشه پردازی ذهنی انسان می باشد.

صاحب منصبان امور بهسازی و اصلاح هندسی در شهرها بر آنند : به محیط و مبلمان شهری نظم دهند و آن را آراسته نمایند ، الگوی دسترسی خیابان ها را متحول نمایند ، ترافیک را مدیریت کنند ، در تخصیص فضا به سواره رو و پیاده رو تعادل برقرار کنند ، ضعف و فقدان پوشش گیاهی مناسب را جبران نمایند ، احتمال تصادفات و حوادث ترافیکی را کاهش دهند ، آلودگی های بصری را از بین ببرند ، مصرف بنزین را کاهش دهند ، سهولت رفت وآمد شهروندان را فراهم کنند  و در عین حال همه این کارهای بزرگ را با سرعت و کیفیت بالا و مخارج پایین عملی نمایند.اهداف مذکور اما در مناطق و دوره های زمانی مختلف ، به طرق مختلفی به اجرا در می آید که مهمترین علل تفاوت  را می توان در نوع رویکرد مدیران و میزان بودجه ای که در اختیار آنان است جستجو کرد.

نگارنده این گزارش برای تشریح ، تفهیم و اثبات ادعای خود به ارائه مثال ها و شواهد ذیل می پردازد.

-         در سالهای اخیر درباره دوربرگردان ((u-turn بحث و جدل های بسیاری شده و مقاله ها و گزارش ها ی جانبدارانه و بیطرف نگاشته شده است . از کاهش ترافیک به علت جایگزین شدن دوربرگردان به جای تقاطع های چراغ دار گرفته ، تا خبر حذف حادثه خیزترین نقاط محورها ی درون و برون شهری از طریق احداث دوربرگردان ( به عنوان مثال محور ارومیه سلماس و کیلومتر 28 جاده مخصوص کرج ). از انتقاد فراوان به دوربرگردان های اتوبان چمران از طریق باز گذاشتن ریفیوژ میانی گرفته تا گزارش سرریز شدن ترافیک در ساعات پیک در مجاورت دوربرگردان ها .

-         امروزه رویکرد جدید در مقوله شهرسازی ترجیح می دهد تا حد امکان تسهیلات را برای وسایل نقلیه شخصی کاهش داده و در عوض بر تسهیلات وسایل نقلیه عمومی بیفزاید.در نظر گرفتن لاین های اختصاصی برای اتوبوس ها و اتومبیل های بیش از یک سرنشین در کشورهای غربی بسیاری از رانندگان اتومبیل های شخصی  را به سمت مسافر زدن ترغیب می کند ! رویکرد جدید می گوید احداث بزرگراه هایی که از میان شهر می گذرند میتواند نیازهای خفته رانندگان را بیدار نموده و برترافیک بیافزاید و با احداث بزرگراه هایی همچون نیایش و کردستان که به دسترسی وسایل نقلیه به نقاط مختلف تهران کمک شایانی نموده است کاملا مخالفند.

-         کارشناسان و مدیرانی که با ریفیوژ میانی موافقند ، آن را جانپناهی برای توقف عابر پیاده می دانند که در عین حال هم ضعف فقدان پوشش گیاهی را جبران می کند و هم محیط شهری را می آراید. اما مخالفان با توجه به تعبیه پل های عابر پیاده  و زیر گذر ، احساس نیاز به  باغچه موجود در وسط بزرگراه به عنوان جان پناه نمی کنند.

یکی از کارشناسان ارشد شهرداری تهران در این باره می گوید : "هنگام طراحی و اصلاح هندسی ، طرح ریفیوژ وسط را نیز می آوریم ، اما نه به عنوان فضای سبز ، چرا که دسترسی به فضای سبز و تاسیسات و حتی روشنایی در ریفیوژ وسط ،موجب اختلال در ترافیک بزرگراه می شود ، همچنین در صورت آبیاری فضای سبز ممکن است به علت عدم زهکشی مناسب ، به آسفالت بزرگراه آسیب های جدی وارد شود . ما همه این موارد را به کناره های بزرگراه انتقال می دهیم . ریفیوژ وسط از دیدگاه ما فقط یک جداکننده است که حاشیه ایمنی بوده تا به عنوان مثال در صورت تصادف به لاین مقابل آسیبی نرسد ."

-         جدا از همه مسائل فنی ، بعضی وقتها  ، بودجه شهرداری یک منطقه است که تعیین می کند برای جدا کردن محورهای رفت و برگشت در بزرگراه از گاردریل ، نیوجرسی یا جداول بتنی ( باغچه ) استفاده گردد. یا مثلا دوربرگردان همسطح با توجه به صرف زمان و هزینه کمتر نسبت به تقاطع یا دوربرگردان غیر همسطح،  می تواند میانبری مناسب برای حل موقت معضلات ترافیکی یک خیابان یا بزرگراه باشد.

-         با گسترش شهر و با ایجاد معابر و خیابان های جدید و به علت عدم هدایت درست آبهای سطحی در معابر قدیمی ، نیاز به اصلاح در شیب های طولی و عرضی خیابان ها و احداث کانال و کانیوو به وجود می آید.هدایت آبهای سطحی موجب رسوبگیری و جلوگیری از ایجاد سیل و آبگرفتگی شهر ، کاهش سرعت آب و کنترل و هدایت جریان آن می شود و از ورود آبهای سطحی به شبکه فاضلاب شهری جلوگیری می نماید .

اما در قوس های موجود در بزرگراه کدام یک مهمتر است ؟ شیب عرضی جهت هدایت آب به کناره بزرگراه یا ایجاد "دِوِر "جهت جلوگیری از تاثیر نیروی گریز از مرکز در تصادفات رانندگی ؟

مهندس کاظم متقاعد ، مسوول واحد نقشه برداری شهرداری منطقه 5 تهران در این باره می گوید : " شیب های استاندارد باید رعایت شود ، اما ایمنی در اولویت است و جهت هدایت آب و جلوگیری از سرریز آن در بعضی مواقع ناچاریم از روش های زهکشی ، کول گذاری و کانال های زیرزمینی آب استفاده نماییم. "

این در حالیست که در بسیاری از قوس های موجود در بزرگراههای تهران جهت هدایت آب از شیب معکوس استفاده شده است ، یعنی هدایت آبهای سطحی بر خطر نیروی گریز از مرکز و تصادفات رانندگی ترجیح داده شده است و این شاید فقط به علت رویکرد متفاوت باشد! 

-         رویکرد مدیران به نقشه بردار و نقشه برداری 

همه موارد و مسائل را گفتیم تا به اینجا برسیم. رویکرد مدیران در مورد استفاده یا عدم استفاده از علم نقشه برداری و نقشه برداران در بهسازی معابر و اصلاح هندسی و هدایت آبهای سطحی.

علم نقشه برداری می کوشد برای هر نقطه از طبیعت یک هویت مختصاتی دقیق تعریف کند . از اتصال این نقاط و انجام محاسبات ، هویت های جدید مانند طول ، عرض ، ارتفاع ، شیب ، حجم و مساحت پدید می آید.این هویت های جدید به مدیران کمک می کند تا تصمیمات درستی را در راستای بهبود فضای شهر ایجاد کنند.نقشه برداران طول و موقعیت جداول ، کانال ها و کانیووهایی که به علت فرسودگی نیاز به تخریب و اجرای مجدد دارند ، طول و مساحت و موقعیت کوچه ها و خیابانهایی که نیاز به آسفالت دارند ، طول و موقعیت جداول و کانال های مورد نیازو وضعیت شیب ها ی طولی و عرضی در مناطقی که نیاز به هدایت آبهای سطحی دارند را با رعایت دقت و صحت در اختیار مدیران و طراحان قرار می دهند تا از این طریق مخارج و هزینه های بهسازی با دقت خوبی تخمین زده شود و در مورد نحوه تخصیص اعتبار به پروژه های مختلف تصمیم گیری صورت پذیرد.

گاهی پیش آمده که در پیاده رویی که جدیدا بهسازی گردیده در حال قدم زدن هستید.قرار است همه فضای پیاده رو به عبور و مرور عابرین پیاده اختصاص داشته باشد.اما به این علت که فضای زیادی از پیاده رو جهت ورود به برخی ساختمان ها توسط رمپ های رو به بالا و یا رو به پایین اشغال شده است برای عبور شما مزاحمت ایجاد می شود و حتی ناچارید جهت عبور ، وارد خیابان ( سواره رو ) شوید. به نظر شما چرا ورودی این ساختمان ها همتراز با کف پیاده رو نیست ؟ چه کسی مقصر است ؟

کارشناس ارشد شهرداری تهران اینگونه اظهار نظر می کند  : "وقتی مالکی جهت اخذ مجوز به شهرداری مراجعه می کند آنچه برای شهرداری حائز اهمیت است مساله "بر" ساختمان است که به عنوان مثال این ساختمان تجاوز به گذر نداشته باشد و حریم کاربری ها و املاک مجاور را اشغال ننماید. مساله ای که به آن توجه نمی کنند مساله کف می باشد.البته ما واحدی در شهرداری هر منطقه در بخش شهرسازی به نام واحد بر و کف داریم ، ولی معمولا می گویند کف ساختمان را با کف پیاده رو و خیابان و کف ورودی همسایه ها هماهنگ نمایید و توجه به شیب متفاوت خیابانها و معابر نمی کنند . بعد از اینکه خیابان و پیاده رو اجرا شد و درها کارگذاشته شد ، آن وقت می بینیم که درها یا از پیاده رو پایین افتاده اند ، یا بالاتر از آن قرار دارند . "

مهندس متقاعد که 17 سال سابقه خدمت در واحد نقشه برداری منطقه 5 دارد می گوید : "شهرسازی منطقه باید قبل از ارائه دستور نقشه یک ملک ، نسبت به تهیه پروفیل و خط پروژه کوچه و خیابان مجاور آن اقدام بکند. در 50 الی 60 درصد موارد در منطقه 5 تهران به علت عدم شکل گیری خیابان ، مالکین از روی ناچاری ، جهت تعیین کف به شهرداری مراجعه می کنند و واحد نقشه برداری پروفیل های طولی و عرضی و وضعیت موجود معابر را برداشت و تهیه نموده ، بر اساس آن تراز ارتفاعی کف این ساختمان ها را مشخص می نماید. در سایر موارد مالک از معمار کمک می گیرد و یا بدون کارشناسی این کار صورت می گیرد که می دانید چه نتیجه ای دارد ! در واقع شهرسازی مناطق باید قبل از ارائه دستور نقشه ساخت برای همه املاک ، بلا استثنا  نسبت به تهیه پرفیل و خط پروژه اقدام نماید. بعضی وقتها می بینیم دو بر ملک حدود 3 متر اختلاف ارتفاع دارد و به کنترل و حضور نقشه بردار نیاز مبرم وجود دارد.  "

مسوولیت نظارت و تایید بر طراحی و محاسبات و اجرای ساختمان ها در ایران به عهده سازمان نظام مهندسی ساختمان  می باشد اما مهندسین نقشه برداری که از سوی این سازمان پروانه اشتغال دارند فقط در خصوص ساختمان ها با مساحت یا تعداد طبقات بالا حق نظارت و امضا دارند نه در خصوص همه ساختمان ها . اما رویکرد مدیران ، روسا و تصمیم گیران در این باره چیست ؟ آیا حاضرند جهت اجرای صحیح بر و کف همه ساختمان های کوچک وبزرگ ، حقی برای نظارت مهندسین نقشه بردار دارای پروانه اشتغال قائل شوند و جهت رعایت حقوق شهروندانی که نمی خواهند شهر و خیابانها  ، پیاده رو ها  و خانه هایشان  پر از عیب و ایراد و اشکال باشد این مسولیت را به نقشه برداران بسپارند ؟ 

مهندس متقاعد با ابراز تاسف در این باره می گوید : نقشه بردار علی رغم نقش به سزایی که در طرح ها و پروژه های عمرانی دارد هنوز در ایران جانیفتاده است . نگاه به نقشه بردار در حد یک کارشناس نیست . بسیاری از مدیران سازمان ها و شرکت ها احساس نیاز به نقشه برداری نمی کنند و متاسفانه واحد نقشه برداری در بسیاری از سازمان ها در حال کوچکتر شدن و انحلال است . بین پیمانکارانی که در تیم فنی شان نقشه بردار دارند و پیمانکارانی که ندارند از لحاظ اجرایی و سرعت و دقت کار تفاوت چشمگیری وجود دارد و این موضوع از نظر بسیاری از مسوولین پنهان است "

گاهی پیش می آید  وقتی رانندگان در مجاورت جداول کنار خیابان توقف نموده ، مسافران قصد پیاده شدن دارند ، امکان باز شدن درب اتومبیل به خاطر برخورد با جداول وجود ندارد . به نظر شما ایراد از کجاست ؟ عیب از شکل و مدل اتومبیل است ؟!  تراز ارتفاعی جداول بیش از حد بالاست ؟ یا اینکه تراز ارتفاعی آسفالت بیش از اندازه پایین است ؟

می توان تصور کرد عابرین پیاده در آن محل به علت اختلاف ارتفاع زیاد پیاده رو و کف خیابان در عبور و مرور به زحمت می افتند. اما اگر در تیم پیمانکاران احداث جدول ، کانال ، خیابان و پیاده رو در آن محل ، نقشه برداری مجرب وجود داشت ، شیب های  طولی و عرضی خیابان ، جداول و پیاده رو  و نمای جداول بر اساس استاندارد واصول هندسی و طراحی و آیین نامه ها اجرا می شد.

کارشناس ارشد شهرداری ، این مساله را تایید می کند . او می گوید : " باید در ابتدا نقشه برداری صورت پذیرد و طرح اصلاح هندسی تهیه گردد . برای لاین های تندرو ، کندرو و پیاده رو و حتی جداول ، پروفیل آماده شود و در ابتدا با جدول گذاری مطابق پروفیل طرح ،  اصلاح هندسی صورت پذیرد و بعد بر اساس تراز جداول و استاندارد ها و آیین نامه های موجود پخش آسفالت صورت پذیرد.  اما اگر اجرای آسفالت فقط بر اساس وضعیت موجود صورت پذیرد می بینیم به جای اینکه نمای جداول 20 سانتی متر باشد ، 5 سانتیمتر است ! در واقع بدون اصلاح جدول ها در فواصل زمانی مختلف لایه های آسفالت اجرا شده است و این منجر به افتادن اتومبیل ها در جوی خیابان می شود ،یا به عنوان مثال محفظه ای که برای دریچه ها گذاشتند در گودی قرار گرفته و 30 سانتیمتر پایین تر از آسفالت می باشد و برای عبور مرور اتومبیل ها مشکلات عدیده ای را ایجاد می کند."       

سوال اساسی نگارنده این گزارش این است : آیا اصولا مقوله نقشه برداری در حوصله مدیران ارشد بعضی از سازمانها و شرکت ها می گنجد ؟ مدیرانی که به علت تعجیل در کار و تقلیل در هزینه ها و در نهایت ارائه رزومه ای درخشان از خویش به مدیران رده بالا،  گهگاه با ساده انگاشتن اصول نقشه برداری ، از به کارگیری آن در پروژه ها صرف نظر می نمایند . بدیهی است تبعات این سوء مدیریت ها  فقط دامنگیر شهروندان می شود و رانندگان و عابرین پیاده ، ناراضی و غرولند کنان از کنار عوارضی که به علت عدم استفاده از نقشه برداری در واحد های نظارت و اجرا به صورت ناصحیح احداث شده ، عبور می کنند و سری تکان می دهند و به عوارض و مالیاتی که هر ساله پرداخته اند و اینگونه مصرف شده است می اندیشند .  

 

منابع :

-          بررسی شاخص های جایگزینی تقاطعات چراغدار شهری به وسیله کاربرد دوربرگردان (u-turn) ( دکتر شهریار افندی زاده – مهندس رضا گلشن خواص )

-          ملاحظات محیطی در طراحی و بهسازی خیابانهای شهری (منبع : سایت اینترنتی جهاد دانشگاهی )

-          تاثیر بزرگراههای درونشهری در تغییر منظر شهری تهران ( دکتر محمد مهدی محمودی )

-          شهر - مدیریت  ( حمید هیدارن )

-          شناسایی شبکه مسیلهای تأثیرگذار بر شهر اردستان با هدف ارائه راهکارهای مدیریتی و پیشنهاد سازه‌های اجرایی (مسعود نصری - جلیل عمادی - یوسف مرادی) 

مقاله از محسن ابراهیمیان کارشناس نقشه برداری

تاریخ ارسال: شنبه 4 دی 1389 ساعت 02:19 ق.ظ | نویسنده: S.Keramat | چاپ مطلب
نظرات (0)
برای نمایش آواتار خود در این وبلاگ در سایت Gravatar.com ثبت نام کنید. (راهنما)
نام :
پست الکترونیک :
وب/وبلاگ :
ایمیل شما بعد از ثبت نمایش داده نخواهد شد